当高阶智驾越来越多地走进普通家庭，一直悬在行业和车主心头的责任问题，终于借着道交法修订草案有了新的方向。很多人第一眼看到“自动驾驶违法，车企兜底”这句话，会产生一种误解，觉得以后开启车上的智驾功能，出了任何问题都跟自己没关系，但现实的权责划分，远比口号要复杂得多。
这次草案最关键的一点，是把自动驾驶和辅助驾驶在法律层面彻底拆开。只有车辆处于真正自动驾驶功能激活的状态，发生交通违法行为，才轮到车企或者进口企业去接受处罚。如果只是我们现在绝大多数家用车搭载的辅助驾驶，哪怕是城市NOA、高速领航这类体验已经很接近自动行驶的功能，责任主体依旧是开车的人，并不会因为智驾硬件配置高就发生改变。这一条，直接戳破市场上长期存在的宣传乱象，不少销售习惯把辅助驾驶渲染成可以脱手的自动驾驶，诱导用户放松注意力，往后这套说法就要面临法律层面的约束。
但也要分清，草案现阶段划定的，主要是交通违章这类行政处罚的归属，不等于一旦开启自动驾驶，所有的人身伤害、车辆损失都由车企全盘包揽。民事赔偿、相关的责任判定，还要结合产品缺陷、当时的使用场景再进一步去甄别，并不是简单一句车企兜底就能概括全部后果。车企同样拥有举证的权利，如果可以证实违法行为并不是自动驾驶系统造成，就不需要承担对应的处理结果，这中间还会产生大量现实中的取证难题。
放到日常用车的场景来看，普通车主最该认清的现实是，目前市面上绝大多数在售车型，都还属于辅助驾驶范畴。哪怕车机屏幕上显示车辆自动跟车、自动变道，驾驶员依旧不能刷手机、分心走神。这次修订草案同时加重了盲驾行为的处罚，开车接打电话、观看视频造成事故，会面临高额罚款，甚至暂扣驾驶证，即便是打开智驾，这条规定也不会失效。很多事故的根源，就是用户被宣传误导，把辅助当成自动驾驶，彻底放弃了对车辆的监控。
对车企而言，新规也是一道紧箍咒。既然自动驾驶激活之后，违章的板子会落到企业头上，那么在功能标定、场景开放、对外宣传上就不能再一味求快求噱头。系统的边界在哪里，什么路况下可以正常工作，什么环境会存在识别缺陷，都要做到足够清晰透明，不能把还不够成熟的功能草率推送给用户，否则就要为系统的失误承担法律代价。
当然草案目前只是初次审议，距离正式落地执行，还有多轮的研讨修改。后续还需要同步解决很多配套问题，比如发生纠纷的时候，怎么调取车辆的运行数据，怎么确认事发那一刻功能到底有没有处于激活状态，适配自动驾驶场景的保险制度如何搭建，这些都是法条落地绕不开的现实问题。
对于普通消费者来说，不必因为“车企兜底”的消息就盲目乐观。不要把新规解读成可以放心脱手开车的护身符。分清辅助驾驶与真正自动驾驶的区别，保持自身的驾驶警惕，才是当下最务实的用车态度。技术可以持续迭代，可生命安全，永远不能完全交给机器。
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